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栏目 | 文旅商业评论
领域 | 民航业
01
这两天，我看到路 · 透社一则关于"英国航空和中国政府要免签"的新闻报道，颇为有趣。
近日，英国航空一位高管在上海公开表示，希望中国把英国公民纳入 30 天免签政策的国家名单，以此来增加中英航线的市场需求。
事实上，自去年暂停北京—伦敦航班以来，英航就一直在观望。
而中国这边，免签政策的扩容动作也确实在持续推进，截至今年 6 月，中国的 30 天免签政策已经覆盖了 55 个国家。
但偏偏，里面没有英国。
去年，英国护照持有者虽然被纳入了中国 240 小时过境免签，但对更看重本国客流的外航来说，这远远不够。
也正是在去年 10 月，英国航空暂停了飞往北京的航班。
当时，他们用词很讲究，不是" suspend "（停飞），而是" pausing "（暂停）。
说得体面，像是一次短暂的冷静期。
在发给旅客的邮件里，英航还特意写明："我们仍将提供每日飞往上海和香港的航班服务。此次航班暂停仅涉及 2024 年 11 月至 2025 年 11 月之间的航班安排，我们会对航班运营时刻进行持续评估。"
说白了，就是在给自己留后路。
由此，这一次站出来喊话的，是英航而不是英国政府，就比较耐人寻味。
或许我们可以理解为这家欧洲老牌航司对回归北京市场，其实有一定的迫切需求。
毕竟，北京—伦敦航线已经飞了 44 年，是中国改革开放后最早一批中欧直飞通道，承载着两国旅客不少回忆。
与英航类似，去年"停航中国部分航线"的几家外航，走的时候都留了同样的"活话"。
去年 7 月，澳航以"国内出境游需求低迷"为由，暂停了上海—悉尼航线。
他们也说："将继续密切观察澳中市场，在需求恢复后返回上海。"
到底观察得怎么样了？没人知道。总之，一年过去了，石沉大海。
去年 11 月，北欧航空也停止了哥本哈根和上海之间的航班运营，彼时，声明里说："中国仍是北欧航空的重要市场，公司将积极监测形势，看是否有机会恢复。"
话术听着像离婚冷静期，但我们都知道，别听他们怎么说，要看他们怎么做。
实际情况是，北欧航空把仅有的 4 架长途空客 A350 客机放在了欧洲—北美的"跨大西洋航班"上。
值得一提的是，去年相继停航的，还有英国维珍航空的上海—伦敦航线，汉莎航空的北京—法兰克福航线。
这些外航离开的方式，都很体面，但共同点是至今都没有再恢复那些关闭航线的半点意思。
02
外航们去年离开的时候欲走还休，到底是逢场作戏还是内心真实？
应该说，两者都有。
我身边一位某外航高管朋友 N 总在这个行业干了二十多年，他有着帮数家外航关闭中国航线的经验。
N 总和我直言，外航不但进入中国民航市场，退出也是要和民航总局做出申请的。
"其实你不申请也可以，拍拍屁股就走就行，但是有朝一日再想回中国市场可就没那么容易了。"
而在这个行业里，没有任何一家境外航空公司会公开宣布"我们永远不再飞中国"。
可你要问他们是不是现在就要回来？
大概率也在难为人。
N 总提到，去年一家外航退出航线的时候，最初提交的理由写得"太实在"。
"需求低迷，飞一次亏一次"。
结果，打回去重写了，理由得含蓄点。
毕竟，行业需要体面。
然后，大家都学会了同一套话术，"积极监测形势"、"密切关注市场"、"保留未来恢复的可能性"，或者干脆关了就关了，秘不发丧就好，让媒体自己去解读。
但实际上谁都明白，这些话跟"以后常联系"、"有时间请你吃饭"差不多意思，重点还是得看中国市场到底啥形势。
而坦白讲，中国的出入境客流还没有完全恢复。
这是肉眼可见的事实。
N 总说，今天的中国出入境市场，和五年前完全不同了。
过去，是所有外航拼命在中国市场做宣传，谁都想拉更多中国游客去欧洲、去美国、去澳洲。
那时候的生意逻辑很简单，"只要开航线，就有中国人坐。"
而现在，更多航空公司在自己国家投入营销预算，琢磨怎么把外国游客带到中国来。
一进一出，天平彻底翻了个面，背后，是中外游客消费观念的转变，也是游客心态的变化，更是全球航空网络的重构。
可就算中国在努力放宽外籍游客入境条件，恢复速度依然没有想象中那么快。
据北京市文旅局统计，截止今年 6 月，美国入境恢复率仅 45.24%，德国恢复 56.19%，英国 57.9%，法国也只有 53% 左右。
小红书网友"路过的小红薯在 UBR "制图
上海的情况同样不容乐观。
根据上海统计局和新华网的数据，今年 1-5 月，欧美、澳洲的入境客流恢复率约在 2019 年全年的 20% 到 36% 之间，恢复到疫情前任重道远。
这种背景下，英航在上海公开喊话也就不难理解，签证不松，需求不来，航班也飞不动。
此外，影响中欧、中美航线的，还有地缘政治的老问题。
俄乌战争，封锁了大片俄罗斯空域。
以色列、印度等空域又因为局势不稳，时不时也会出状况，一旦要绕飞，距离就更长，成本就更高，飞机利用率就更低。
这种情况下，那些无法飞越俄罗斯的航空公司，自然在成本线上被中国同行拉开差距。
所以，不是外航不想回来。
而是此时此刻，回来的逻辑成本太高，性价比太低，机会窗口还没到。
03
外航离开了中国市场，空中的格局几乎立刻被中国航司填补。
中欧、甚至中美的航线，已经是中国航司的天下。
根据 OAG 的数据，仅在去年大量外航撤出的 11 月，国航的欧洲航线座位数就比 2019 年同期多了 24%，东方航空更夸张，座位数比五年前增加 52%，海南航空直接拉到快翻一倍，增长 89%。
在欧洲航司还在犹豫要不要回来时，中国航司已经用一张张新航线，把"天空的空位"全部占满。
再到今年，国内航司们的跑马圈地还在继续。
以东方航空为例，今年 6 月 16 日，从上海浦东开通了飞往日内瓦的新航线，接着 6 月 20 日，又开通了每天飞往米兰的航班，7 月 17 日，再次增加了哥本哈根的航线，每周三班。
国内航司这波操作，把一条条空缺的航线全都踩在脚下，直接铺开了新的空中通道。
不过，看看这些新开航线的数据，我们也不能忽视背后的一些挑战。
数据显示，中国航司不断扩张国际航线，但它们的盈利情况却没有想象中那么理想。
根据中国民航局的数据，2025 年一季度，中国民航的运输生产增长了，但经济效益却有所回落。
我们就拿代表性的三大航来说：
国航归属于上市公司股东的净亏损为 20.44 亿元；
东航的亏损为 9.95 亿元；
南方航空也亏了 7.47 亿元。
说到底，外航离开后，中国航司的确占据了空中市场，但钱还是没赚到。
另外，中国航司们扩张的方式，也引来了不少外航的抱怨。
比如，去年汉莎航空曾在一份声明中表示，欧洲航空公司与中国及波斯湾航空公司存在"极为不公平的竞争"。
为什么这么说？
汉莎方面的解释是因为中国航司受益于低成本、高补贴，这些政策使得它们在国际航线上的价格非常具有竞争力。
而汉莎等外航除了高成本，还面临更加严格的税费和监管规定。
对于中国航司而言，短期的低票价大战或许能赢得市场份额，但扩张再多航线，开设再多新航点，如果收入不能跟上，未来的竞争将更加残酷。
如今新股配资服务官网，那些离开的外航尚未回来，中国航司已经开始自己卷自己，未来能否在这片空白的天空中走得更远，才是最值得我们关注的问题。
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